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“中国确实进步迟缓，但虽迟缓，却是确实地前进了。”1909年10月2日，詹天佑在京张铁路通车典礼上用英文致辞时这样说。
100年前，第一列蒸汽机车鸣着汽笛、冒着白烟，经过201.2公里的翻山越岭，从北京驶入张家口时，穿长袍马褂的人们奔走相告：“看火车去！”那时火车是一条喷着浓烟、咆哮前进的黑色巨龙。
100年后的今天，中国铁路的营业里程已经达到了8万公里,位居世界第三位。中国的现代化进程，一如依旧蜿蜒在崇山峻岭间的京张铁路一样，虽然有曲折，却从未停止过前进的步伐。
青龙桥上下行火车同时开行
八达岭隧道竣工时工程人员合影
我们为什么怀念詹天佑
撰文 王麒/人民画报 黄丽巍/人民画报 图片提供 詹天佑纪念馆
詹天佑等到了他的时代，也追逐着他的梦想。
1881年，詹天佑从耶鲁大学铁路专业学成归国之时，以李鸿章为代表的洋务派已为修路自强抗争了十余年，屡战屡败，屡败屡战。就在那年，在修路问题上洋务派连遭重创：先是李鸿章鼓吹修铁路、提出“我朝处数千年未有之奇局”的《妥议铁路事宜折》被保守派斥为“卖国”，并最终遭上谕以“铁路断不宜开”一口回绝；接着，为了运煤而建的中国第一条自办铁路——唐（唐山开平煤矿）胥（胥各庄）铁路因“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”，遭到了地方官吏和民众的群起反对，致使火车机头被禁用，运煤的车皮只能由骡马拖拽，铁路成为“马路”。在当时的中国，是否修建铁路面临的是意识形态上的大是大非。美国耶鲁大学历史学教授史景迁在自己的名著《追寻现代中国》中写道：当时“很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式”。这显然不是詹天佑想要的时代。
1919年2月詹天佑出席远东铁路会议前留影
因此，从1881年归国到1888年这七年间，詹天佑和铁路没有一点联系，他在福建水师旗舰“扬武”号上成为实习船员，福建水师覆亡的中法马尾海战后，勘制了我国第一幅海图——广东沿海海图。但时代却让他和铁路越来越近，中法战争惨败引发的举国震动，对于中国铁路最直接的影响是清政府从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司。1887年，唐胥铁路向天津展修，开平铁路公司改为中国铁路公司。1888年，27岁的詹天佑进入中国铁路公司，终于等来了属于自己的时代。
从1888年到1919年詹天佑去世，在为中国铁路呕心沥血的三十余年中，他最主要的角色是天才工程师。他在1894年利用气压沉箱法修建滦河大桥崭露头角，1902年仅用4个月时间修通慈禧祭西陵用的新（新城县高碑店）易（易县梁各庄）铁路，在1905年至1909年建成京张铁路从而达到人生辉煌的顶峰，无不得自严谨而又充满创见的工程学才华。他认为工程师首要的品质是精确严谨，“筹画须详，临事以慎”，修建京张铁路最难的部分八达岭隧道时，他事必躬亲，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。隧道历时18个月在1908年贯通时，“测见南北直线及水平高低”竟“分毫未差”，其精准可窥一斑。弱国修铁路，最难处在于财力有限，“爱惜资财”成为詹天佑主持的工程的一大特色。青龙桥段著名的之字形铁轨，实为缩短八达岭隧道节约成本的权宜之计，整条京张铁路修筑费用较原预算节约了白银28万余两，工程费用只有外国人估价的五分之一，建筑成本每公里仅仅是外国工程师修建关内外铁路的一半。但节约不代表牺牲质量，詹天佑对铁路建筑所用材料、设备、机车、车辆等，都是按当时世界上最高的标准。在他身上，能找到中国传统读书人那种妥协的智慧。
京张铁路通车南口庆典会场
1912年孙中山视察京张张绥铁路
詹天佑妥协的智慧不只限于解决工程难题，从清末到民初，在中国最动荡的时刻，他为自己的工程强国梦寻到了一条现实路径——与当权者妥协。詹天佑不愿为官，1910年，他任学部考试归国留学生主试官和学部一等咨议官时，对考生说：“我们留学外国，获得了一些知识技能，要做一点事，贡献国家。如要做官，就不能做事，想做事，万不可做官。”但在当时，铁路既为强国之本，则修路必由政府管控，所以他接着说“但官不可做，又不可无，在现在中国里，没有经过朝廷给予你一个官职，就没有地位，没有人把重要的事给你做。”1894年，修建滦河大桥时，詹天佑就职的中国铁路公司为李鸿章所办，实为官商；1902年，詹天佑修筑新易铁路所争取的是朝廷中最大的保守派慈禧；1905年，詹天佑成为京张铁路总工程师的保举人是袁世凯；民国成立后，孙中山对他极为欣赏，他又被任命为交通部技监，得以为中国铁路法规体系的建立和铁路工程标准的制订打下基础。
为了自己的强国梦想，他可以圆融现实，但更有知其不可而为之的无畏和理想。詹天佑敢于一力承担修建京张铁路，并非不了解中西在人财物方面的巨大差距和工程的难度。他12岁远渡重洋，8年间说英语、吃西餐、穿西装、打棒球、读耶鲁，按如今的观点堪称“全盘西化”，对西方可谓知根知底，在他1918年写就的《敬告青年工学家》一文中，他写道：“彼邦日有发明，我则瞠乎其后。”但1905年，舆论哗然，围攻他主持京张铁路是“自不量力、胆大妄为”时，他以“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻”慷慨回应。筑路过程中，詹天佑在写给他在美国读书时的“家长”诺索布夫人的信中说：“全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！”
詹天佑的一生，求工程强国梦的实现，也求道德与良知的完善。在《敬告青年工学家》一文中，詹天佑写道：“学术虽精，道德不足，犹诸筑高屋于流沙之上，稍有震摇，无不倾倒。？？凡做一事，无论人言之是非，先求己心之安泰。必须以事业为前提。诉良心而无怍，方可坦然行之。勿屈己以徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范则。”在新易铁路甚得慈禧欢心，传令将她乘坐车厢上的摆设用品奖给主持修路的詹天佑时，他谦虚地说，铁路的建成是大家努力的成绩，非我一人之功，于是只拿了车厢上的小座钟，其余由众人分领。在确定京张铁路施工路线时，为了不使居住在居庸关内的农民因为修铁路而倾家荡产，他特意将路线向东绕行20多米，保住了近百间农民的住房。在南口村附近建立机车检修厂时，因南口村地少人多，他一亩熟地都没征，把厂址选定在村南2公里的荒野河滩上，宁可自己艰苦，也不扰民。詹天佑在京张铁路中使用并上书清廷在全国推广的自动式车钩由美国人jenney发明，在很长一段时间里，这种车钩被误认为是詹天佑发明的，称为“詹钩”。事实上，为了避开自己的姓氏“詹”的发音，詹天佑曾先后把jenney车钩翻译成“姜坭车钩”和“郑氏车钩”，决不掠人之美。
詹天佑毕生所求，无非“各出所学，各尽所知，使国家不受外侮，以自立于地球之上”（1918年语），他所学所知为铁路和工程，则终身执著于此。他研究并建议全国使用自动车钩、坚持采用标准轨距、主持制定了铁路建设技术标准和规范，为中国铁路的统一和通畅创造了条件。他创办了中华工程师学会，并任第一任会长。在主持全国交通会议期间，詹天佑还组织通过了一百多项交通方面的议案。
詹天佑生逢乱世，他的工程强国梦终难实现。1919年，他在远东铁路国际会议上为中国争得北满中东铁路管理权之后，因病归国。回国途中，他抱病再次登上长城，慨叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨？？”4月24日，他在武汉病逝，临终前留下遗言仍是关注工程强国、慎选人才以及汉粤川铁路的修建，语不及私。终其一生，他为中国铁路和工程学开路的价值毋庸多言，其风雨飘零之中对自强的执著和人格的完美，穿越百年也许是更大的价值。
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